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在1834年的时候 德国人雅克比发明了个简单的电机 到了1870年 比利时人格拉姆发明了直流发电机 而在1859年 法国人普兰特发明了铅酸电池。
在1881年，终于，法国人古斯塔夫特鲁夫，将直流电机与铅酸电池相结合了，于是造出了世界上第一台电动三轮车，这比内燃机汽车上路的时间还要早，并且是由铅酸电池驱动的。
那时的中国处于光绪年间，唐胥铁路之上，“马拉火车”这一情形成为了世界奇观 。
直到一百年之后，有150w柱式电机、24v轿车用普通铅酸蓄电池，在1983年的上海，中国第一辆有记录并且能量产的两轮电动自行车才正式下线 。
这款永久牌DX－130电动自行车，在第二年时开始投入生产，到1991年，历经8年时间，总共生产了4.5万辆，并且其中的805辆还出口到海外了。
那时的情景如同现今的电动汽车行业，续航能力遭受质疑，量产能力遭受质疑，资本能力同样遭受质疑，从业者被视作“狂人”，柱式电机的电动自行车根本没法脱离自行车的模式，电能消耗极为巨大，且“续航”仅有不到30公里。
那时的街头，你找不到一辆电动自行车。
1985年的天安门
又过了四年，在1995年的时候，清华大学研制出电动自行车，该电动自行车采用轮毂电机。简单来讲，以前是电动机的转子带动传动系统，现在改成了把转子直接放置在轮子上，进而将定子放在车轴上。如此一来，能量的消耗大幅降低，电动自行车终于能够把大部分能量用于“走路” 。
科研到实际应用，总归是需要些时间的，然而一旦需求驱动之轮开始转动，变革与颠覆的洪流必然会冲刷整个市场。
20世纪末，上海的千鹤在电池和电机的研发上先后获得了突破，苏州的小羚羊在电池和电机的研发上先后获得了突破，南京的大陆鸽在电池和电机的研发上先后获得了突破，如今人们耳熟能详的 雅迪是在那时候成立的，爱玛也是在那时候成立的。
从此越来越多的两轮电动车开始在中国土地上驰骋。
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整体上，中国的电动自行车发展经历了几个阶段——
在2000年的时候，初步呈现出生产规模，关键技术取得突破，性能得以提升，电动自行车突破了国标，进而开始成为摩托车以及自行车的替代品。
2004年，大规模企业开始形成，以新日、绿源、千鹤、大陆鸽等品牌作为代表的上规模企业得以形成，并且按照南北有别的差异，形成了以江苏无锡、浙江以及天津为代表的三大产业聚集地，随后在2005年中国电动自行车产量得以突破1000万辆。
其中，爱玛、富士达、科林等自行车企业来自天津，它们转向生产符合北方消费者需求的简易款电动自行车。而雅迪、新日、速派奇等来自无锡，它们专长于攻豪华款，行业内“南豪华、北简易”的这种情况就此形成，并且影响至今。
2007年，呈现井喷态势，电动自行车由此进入到爆发式增长的阶段范围之内，以至于产量突破了2000万 。
2013年，产量实现突破，达到3000万，2014年，电动自行车保有量超出2亿，市场慢慢地趋向于饱和，电动自行车展现出两极分化的态势。
从上图，你能够看到，一个明显的，呈现出爬坡以及下坡态势的情况 。那么，电动自行车，难道就要依据此，从而走向衰亡了吗 ？实际体验，向我们表明，并非如此 。
人的命运要靠自我奋斗，但也要考虑历史的进程。
行业同样是这样的情形，电动自行车搭乘上了城市化的便利之车，在城市不断扩张，居民平均出行距离逐步增长的大环境背景之下，进入到了又一个快速发展的阶段时期。
依据中国城市建设部所提供的数据，结合《2013中国城市建设统计年鉴》情形，中国所有市区的面积，分散在了654个城市内（含县级市），其面积在2007年时为36352平方公里，然而在2012年时扩张到了46744平方公里，在这五年期间，城市每年扩张所达到的平均速度是4.5%。
以上海当作例子，在2009年的时候，居民的平均出行距离是6.5km，到了2014年，这个距离增长到了6.9km。
你很难想象，这是一个多大的市场。
行业成长空间大，然而准入壁垒跟技术壁垒低，所以初期市场里集中了较多参与者，2009年，持有生产许可证的电动自行车生产企业多达2600多家，截至2016年末，电动自行车整车企业仍有700家。
而依据中国轻工业信息网在今年年初所披露的数据，国内去年之内，销量超过50万辆的企业数量达到了16家。在2017年的时候，雅迪电动车具体的销量数量是406万台，爱玛电动车的销量数量是377.23万台，新日电动车在去年的销量数量为136.5万辆，小牛电动车销量仅仅只有18.95万辆。
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以电动自行车行业的从业者情况为例来说明，我们选用两家公司，一家是代表成熟企业的雅迪，另一家是代表新公司的小牛。
雅迪成立于90年代，处于第一波电动自行车浪潮期，20年来，雅迪发生诸多大事，除基地竣工落成外，还有
· 1999年，通过中国自营进出口权资格审核。
· 2004年，巨资从日本引进5条自动化生产流水线。
2005年，“电动车高新技术研发中心”建成，第200万辆电动车生产出来，SHE成为雅迪的“活力形象大使”。
· 2006年，与法国客户签订2万辆购销合作协议。
2014年，雅迪签约李敏镐担任形象代言人，同年把雅迪购在线商城上线，此商城是电动车行业首个品牌垂直购车平台。
· 2016年雅迪控股在香港主板上市。
· 2018年成为2018FIFA世界杯官方区域赞助商。
2014年前后，对于雅迪而言算得上是一个关键点，那时的市场环境极其恶劣，整个行业全产业链近乎都毫无盈利可言，从业者数量众多，质量参差不齐，这致使市场上存在诸多质量欠佳的电动自行车，钢管逐渐变轻，电池缺乏保障，零配件性能愈发糟糕，行业由此卷入价格战 。
前期竞争里，雅迪因缺乏清晰战略定位，致使企业全无方向，进而失去先机，行业主要竞争对手在销售及价格战方面更具优势，雅迪长期疲于应对且资源消耗巨大，结果却不尽如人意，团队与经销商皆觉困惑，寻觅不到有效办法解决问题，雅迪董事长董经贵后来如此回忆那段岁月 。
2015年起，雅迪着手开启从“草根”迈向“高端”的转型，2016年的上市属于其迈向“高端”的动作之一，2015年下半年雅迪中高端车型同比增长80%，2016年是同比增长63% 。
最近，雅迪在米兰发布了一款作品，它属于智能锂电两轮车，名为G5，走的是高端路线，其电芯是由松下提供的，松下是特斯拉汽车御用合作伙伴，该电芯是新一代 18650 动力电芯。
总体而论，雅迪所采用的打法属于较为典型的制造业打法，其有着雄厚的制造实力，其有着雄厚的财务实力，其有着雄厚的渠道实力。
按照雅迪官方给出的数据，当下它已然具备了18000个门店，雅迪在全球范围之内的用户数量超出3000万，并且拥有37项发明专利，279项实用新型专利，400项外观专利，在国内存在五大生产基地，其总占地面积大概是1200亩，海外另外有一个生产基地正在建设 。
诸如雅迪，爱玛这般的头部车企，其年销量早就突破了百万的关口，每一年的营收也都处在十亿元之上 。
而小牛（牛电科技）则代表了新兴企业。
即便他于制造业的实力层面，以及渠道方面，相较于雅迪、爱玛等那些资历较深的品牌，存在着明显的差距，然而实际上，他的在高端市场所呈现出来的表现效果，却恰似鲶鱼处于水中一般，对市场起到了搅动的作用，而且这种情况，还从侧面证实了高端市场具备可行性这一结论 。
和主流企业比较，牛电科技有几个“不一样”：
相较于传统电动车企业选用相对老旧的铅酸电池，牛电自成立起便始终坚持采用锂电池，随着电动车行业新国标正式落地，锂电池会成为市场主流选择，铅酸电池将被市场淘汰，这对长期运用锂电技术的牛电而言是件好事。
主流企业毛利率处于15%左右，然而小牛毛利低得多，招股书表明，牛电科技在2016年毛利率仅3.60%，在2017年毛利率仅7.11%，现阶段牛电与主流传统电动品牌竞争差距依旧巨大，期望借差异化成为两轮电动车行业的特斯拉，仍存在诸多不确定性。
而优势则在于灵活性以及创业光环很足。
小牛创立于电动车行业处于“乱战期”的时候，这个时间是2014年，小牛因天才少年李一男备受关注，李一男27岁成为华为副总裁，还被任正非视为接班人 。
依据产业链来看，小牛电动处于行业的中间位置，而且涉及上游的核心零部件制造即电机，还涉及下游的经销商以及电商这样的销售渠道，到 2018 年 6 月 30 日，牛电在全球的销量超过 43 万台。
对于小牛来说，仅靠营销与设计这两个亮点去追赶雅迪等行业“老大哥”，是远远不够的，伴随全球消费升级的趋势，两轮电动车市场类似几年前的手机行业，制造产能是决定市场变革的重要因素，供应链是决定市场变革的重要因素，市场渠道也是决定市场变革的重要因素，或许3到5年后，两轮电动车行业洗牌，仅有几个品牌能够存活。
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不过，中国的两轮电动车的历史使命还远没有完成。
无论高端与否，不论草根与否，除了于广袤的中国大地之上奔驰，国产两轮电动车正迈出国门，闯荡境外，踏入国际，正朝着海外进军 。
如上文所述，当下中国电动自行车社会保有量为2.5亿辆，其年产能在3300万辆以上，年产值达1350亿元人民币，然而要是对这个数字进行拆解，在2017年中国出口的电动车数量仅仅只有180万辆，海外存在着广大市场正等待着去开拓。
要知道外国人对于电动车的热情丝毫不亚于国人
广东宏远队训练备战联赛，外援拜纳姆骑电动车去训练
海外调查机构Navigant有份报告展现，在2016年，全球二轮电动车的规模出现了相关情况，这里的二轮电动车含括电动摩托车、电动自行车还有电动滑板车，其市场规模大体为256亿美元，并且每年是以大概10%这样子的复合率在增长。到2025年的时候，全球以电作为主要动力的交通工具规模会达成662亿美元这种量值。其中小型电动代步工具以及配件会占据将近一半的市场规模 。
于是我们看到：
17年，于广交会，于海外展会，台铃发布C-One车型，发布T3车型，产品销往美国，产品销往韩国，产品销往澳大利亚等 ；
爱玛在瑞士苏黎世和德国慕尼黑开设了旗舰店；
雅迪赞助了世界杯，产品销往美德等77个国家，其销量占据全球11.7%的市场份额，雅迪刚刚发布了G5，G5是中国两轮电动摩托车中第一个通过最严格欧盟标准认证的产品，G5面向全球高端两轮电动市场，G5售价在3299欧元。
路透社报道雅迪参加全球顶级摩托车展会EICMA2018
国内市场，对他们而言是存量市场，其格局已基本定型，海外市场则是增量市场，欧洲主要国家已提出淘汰燃油车计划，诸多东南亚与拉美等国家也提出了这样的计划，电驱动交通工具会是未来出行的主力工具。
于汽车范畴之中，我们遭那些西方国家以技术换取了市场，于铁路范畴里，巨大的国家力量是无法被复制的，那么电动车这方面又如何呢？
中国制的两轮电动车，从原本落后百年，历经这一代企业二十年努力，如今全球皆是。未来二十年，城市化持续发展，全球化持续推进，此行业又将迎来新的黄金时代。